Frostsikre veier kan bygges betydelig slankere enn først antatt. Nå anbefaler forskere å endre retningslinjene i N200.
– Det er ganske tydelig at isolasjonsmaterialene har et større potensial enn dagens regelverk tillater, sier Inge Hoff. Han er professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU.
Forskningsrådet har gitt støtte til NTNU og partnerne Statens vegvesen, Bane NOR, SINTEF, Universitet i Laval, Leca Norge og Glasopor, for å få et bedre faktagrunnlag for frostsikring av vei- og jernbanekonstruksjoner.
Hoff har siden høsten 2016 jobbet med forskningsprosjektet på et felt på Røros. Det er bygget seks veikonstruksjoner her, og fire jernbanekonstruksjoner, med ulike frostsikringslag. De har laget egne veier med isolerende materialer, som Glasopor, og veikonstruksjoner med ulike graderinger av steinmaterialer.
På Røros er man garantert et kaldt klima, som vil påvise hvordan ulik isolering av veistrekninger tåler en kald norsk vinter.
Bedre egnet mot frost enn først antatt
Resultatet etter tre vintre med forskning, viser nå at tykkelsen på veiene kan reduseres vesentlig i forhold til det som i dag er føringene.
Feltforsøk og lab-undersøkelser slår fast at konstruksjoner med Glasopor kan dimensjoneres betydelig tynnere enn det N200 legger opp til, og fremdeles ha svært god frostsikringseffekt.
Tykkelsen til en isolert veikonstruksjon er satt til 205 centimeter, iht. dagens retningslinjer. Den nye forskningen argumenterer for at en konstruksjon med frostisolering, bærelag og dekke kan være på 120-130 centimeter. Fremdeles holdes frosten nede.
– Det er mye bedre enn det vi regnet med før vi startet. Det betyr at vi nå har fått ny kunnskap og fakta på bordet, som viser at dagens retningslinjer er forsiktige, sier Hoff.
Mer og bedre vei for pengene
Forskningsprosjektet konstaterer at dagens regelverk gir en veldig beskjeden gevinst i gravedybden med å bruke isoleringsmaterialer kontra stein. Men kan man kutte opptil 40 prosent av dybden. Det er anbefalingen – og da vil det bety en vesentlig innsparing for veiutbygging.
En ny metode vil spare både tid og penger, og det er god miljøgevinst i mindre transportering og deponering av løsmasser.
– Dette her er en god nyhet til de som bygger ut veinettet vårt. Så er det også betydelig mindre miljøbelastende med denne metoden. Dette betyr at man kan grave vesentlig mindre, og Glasopor er også mye lettere enn steinmasser. Et lass med Glasopor kan inneholde seks ganger så mye masse som stein, sier Tore Bye, salgssjef i Glasopor.
Reduserer utfordringen med telehiv
– Vi har tidligere tatt for lett på problemet med telehiv. Når vi først skal utbedre veistandarden, og bygge veier, så bør vi gjøre det ordentlig, sier Hoff.
Motivasjonen til Hoff og staben bak forskningsprosjektet, var at det hadde vært telehiv-problemer med helt nye motorveier tidlig i dette tiåret. Det er ikke utført mye forskning på frostsikringseffekt og området ellers.
Det ble allerede i 2010 påpekt at det er en mangel i håndbøkene for føringer og for hva som er nødvendig for at veien skal unngå telehiv- og setningsskade. Det ble da konstatert at deler av den nye parsellen mellom Kløfta og Nybakk var ødelagt av telehiv. Det kun tre år etter at den ble åpnet.
Veghåndboka har i senere tid blitt revidert med tillegg for hvordan veier skal bygges for å unngå telehiv. Nå utfordres den igjen, med argumenter for at man kan kutte det nedre frostsikringslaget, og gjøre veikonstruksjonen betydelig slankere enn det som er beskrevet i N200.
– Telehiv er en utfordring for det norske veinettet. Vi har ventet lenge på å få disse faktaene om frostsikringseffekt på bordet. Hele veien har vi argumentert for at Glasopor sin isolerende effekt er god, men hvordan dette gjøre i praksis er styrt av håndbøker og manualer. Så nå er det opp til bransjen hvordan vi skal bruke denne nye kunnskapen, og endre regelverket, sier Tore Bye i Glasopor.
LES OGSÅ: Derfor er Glasopor det mest fornuftige valget i tunneler